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　　近年來，市場、飲食、消費三種因素共同推進農產品升級，農產品成為行業(yè)風口導致消費者對冷鏈物流的需求增加，然而目前我國冷鏈物流體系發(fā)展并不完善，市場主要玩家為傳統(tǒng)物流與自營電商，冷鏈物流市場也將面臨進一步的爭奪。

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　　以吃為例，從古至今中國人對“吃”的熱愛都沒有變過，在現今如何吃的健康、營養(yǎng)為國人新追求，有機蔬菜、無農藥水果成為時下新寵。同時，隨著國內物流體系的完善，運輸技術的提高，農產品正成為新風口。

　　就在今年3月1日，由國家發(fā)改委牽頭、24部委聯合發(fā)布的《關于推動物流高質量發(fā)展促進形成強大國內市場的意見》中明確指出，要加強農產品物流骨干網絡和冷鏈物流體系建設，發(fā)展如“生鮮電商+冷鏈宅配”、“中央廚房+食材冷鏈配送”等冷鏈物流新模式。

　　矛盾：日漸增長的農產品市場需求與落后的冷鏈物流體系

　　誠然，隨著電商的發(fā)展，國內物流體系已相當完善，但冷鏈物流的建設還比較落后。

　　國內冷鏈物流起步于20世紀50年代左右，盡管70年時間里已發(fā)展成不小的規(guī)模，但與其他細分領域對比起來，農產品冷鏈物流體系的發(fā)展仍有諸多差距。據公開數據，國內每年約流通4億噸的生鮮產品，冷鏈流通率卻十分“不夠看”。資料顯示，目前國內在果蔬、肉類、水產品上的冷鏈流通率為5%、15%和23%，而歐美發(fā)達國家在肉禽上的流通率為100%，果蔬方面也有95%以上。

　　國內流通率過低，說明中國大部分的農產品仍是常溫流通。雖然冷庫、冷藏廠等方面所得碩果頗多，但受技術、資金等限制，農產品在運輸、銷售等后續(xù)環(huán)節(jié)上依舊存在“斷鏈”情況。除此之外，中國農業(yè)種植具有分散、面積小、經緯跨度大等特點，也影響了冷鏈物流體系的建設。

　　以前陣子大火的鮮花電商為例，鮮花的特殊性要求企業(yè)進行全程冷鏈運輸，以花加為代表的鮮花電商通過研發(fā)環(huán)保周轉箱等方式，大大減少了鮮花運輸過程中的損耗。據有關數據，花加的供應鏈環(huán)節(jié)總成本因此下降20%?？梢?，完善的冷鏈物流系統(tǒng)，才能降低腐壞率，更好地保障農產品的質量安全，帶來經濟和社會效益。

　　與此同時，在消費升級與“養(yǎng)生”觀念的雙重影響下，消費者對丹東草莓、煙臺櫻桃、云南菌菇等受季節(jié)、區(qū)域影響大的農產品需求日益增加，而此類產品對物流、尤其是冷鏈運輸技術有嚴格要求。

　　日益增長的市場需求與落后的冷鏈物流體系產生巨大矛盾，難成規(guī)模的農產品冷鏈物流，大大限制了國內農產品貿易的發(fā)展，農產品冷鏈物流體系和骨干網絡建設迫在眉睫。

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　　戰(zhàn)場：傳統(tǒng)物流VS自營電商

　　在農產品巨大的市場需求與政策加持下，各大企業(yè)紛紛開始冷鏈物流體系建設，形成了由傳統(tǒng)物流企業(yè)、自營電商、專業(yè)冷鏈服務商、合資物流企業(yè)四大類競爭者并存的局面，其中又以傳統(tǒng)物流企業(yè)和自營電商這一對“相愛相殺”的競爭者為主，二者之間的較量主要圍繞農產品運輸中的“最先一公里”與“最后一公里”進行。

　　先說“最先一公里”方面的措施。

　　最先一公里是整個冷鏈運輸體系中的基石。農產品易腐壞，采摘后的分級貯藏是農產品后續(xù)流通的重要保障，因此冷鏈運輸的前端建設成為了傳統(tǒng)物流企業(yè)和自營電商關注的重點。

　　傳統(tǒng)物流企業(yè)中表現較為突出、發(fā)展較快的是順豐。作為一家直營制的快遞龍頭企業(yè)，順豐憑借著自身在冷鏈物流方面的優(yōu)勢，與中鐵快運、夏暉公司等合作成立公司，進一步搶占農產品冷鏈物流這一市場。

　　比如在物流運輸中，以“端到端的全程可追溯的常溫+良好的冷鏈物流服務”為招牌，通過在產地建立農產品低溫保鮮庫，解決了農產品采摘后難保存問題，有效保證農產品質量。

　　京東作為自營電商巨頭之一，早在2016年1月就成立了生鮮事業(yè)部，此后大力發(fā)展相關業(yè)務，比如與業(yè)內“大玩家”日本物流巨頭雅瑪多進行戰(zhàn)略合作，發(fā)展冷鏈物流方面的項目。京東在冷鏈運輸方面的布局相當完善，涵蓋了純配服務、倉配服務、原產地生鮮產品服務、B2B服務等。

　　在“最先一公里”方面，京東在農產品原產地建立協(xié)同倉，大幅縮短中間環(huán)節(jié)，實現產地直發(fā)，48小時送達。不僅如此，京東將原產地協(xié)同倉與農村電商相結合，依托冷鏈物流技術，很好地解決了“農產品進城”問題，仁壽縣枇杷就是最典型的例子，其借助京東的電商平臺與物流體系，售往全國。

　　對比起來，二者方式大同小異，皆是從產地集配中心、冷庫等商品化處理設施入手，主要目的都是推動農產品在田地就變成標準化的商品，技術、資金等方面也相差無幾，但從成本等角度看，京東壓力更低。

　　京東在“最先一公里”的建設上，更多的是為自身電商平臺的銷售服務，保障生產與銷售的高效對接。而順豐于此的建設，更多的是為了拓展自身物流業(yè)務，淘寶、天貓等平臺對其影響較大。

　　再看“最后一公里”的競爭。

　　“最后一公里”以“宅配”服務模式為主，但受各種原因限制，傳統(tǒng)物流企業(yè)和自營電商更多是通過建設“前置倉”來解決農產品的最后配送問題。除此之外，如何保障農產品“安全無誤”地進入最后一公里也是傳統(tǒng)物流企業(yè)和自營電商關注的重點。

　　自營電商方面，京東的戰(zhàn)略包括京東新通路、山姆云倉、京東便利店等，通過與沃爾瑪合作實現了優(yōu)勢互補，沃爾瑪借助京東進行線上增量，京東從沃爾瑪獲得門店資源，進行前置倉布局。

　　除此之外，京東還采取了“廠家提供冷鏈物流+平臺提供最后一公里服務”的反向打法。以巧克力為例，其與瑪氏合作，借助瑪氏先進的冷鏈物流技術、運輸體系，保證產品“安全”進入最后一公里環(huán)節(jié)。

　　而傳統(tǒng)物流企業(yè)方面，順豐采取的是“前置倉+店配”的模式，利用前置倉資源，發(fā)揮自身配送優(yōu)勢，縮短農產品等易腐壞商品的配送時間。拿對保鮮要求極高的大閘蟹舉例，在常州打撈的新鮮螃蟹，通過順豐的物流體系最快能在1小時內運輸到有冷鏈倉的蘇州、無錫，而后經過中轉，將大閘蟹送至上海、蘇州等城市只需4小時。

　　綜合對比來看，京東“業(yè)務”更簡單。京東是電商出身，勝負關鍵點在于線上線下運營能力；而物流企業(yè)出身的順豐，則需要將自身快遞網絡、線上交易平臺和線下實體三者結合起來，有一定挑戰(zhàn)。

　　但順豐在保障農產品“安全”進入最后一公里的能力上卻是其他企業(yè)不能比擬的，無論是冷藏車、車廂控溫，還是冷鏈倉建設，順豐都領先于其他物流企業(yè)。不僅如此，順豐在包裝技術方面已申請國家專利36項，另有食品鮮活類包裝方案60余套。

　　在此基礎上，順豐還與中鐵快運合作成立公司，利用高鐵運輸覆蓋廣、站點分布密集、速度快、受天氣影響小等優(yōu)點，為農產品運輸提供“安全穩(wěn)定”的運輸環(huán)境，提高物流效率。

　　誠然，京東、蘇寧等自營電商在運輸基礎設施、冷鏈倉庫建設等方面各有優(yōu)勢，但與“專業(yè)運輸員”順豐相比，無論是技術、運輸網絡、運輸工具，都略遜一籌。

　　除此之外，不管是“最先一公里”還是“最后一公里”，都有著相當多的競爭者。比如傳統(tǒng)物流企業(yè)中的中、圓、申三通，也在布局冷鏈物流，且各有優(yōu)勢。如申通成立上海申雪子公司，效率高；作為三通中唯一一個有航空運力的企業(yè)，圓通入局冷鏈物流行業(yè)輕松；而中通，在發(fā)展冷鏈物流上的成本最低。此外，與京東模式相似的“蘇鮮生”、“盒馬鮮生”，同樣是農產品冷鏈物流領域有力競爭者。

　　總而言之，在政策、技術與市場形成的鐵三角里，冷鏈物流將持續(xù)發(fā)展，而作為此中“凈土”的農產品細分領域，將是市場爭奪的下一個目標。